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KUNDENSTORY zum Schutz der Antriebstechnik. Sie ver- fügen über Fahrgastinformationsschilder, Veloständer, Gepäckträger und USB- Steckdosen. Made in USA Metra bestellt zunächst acht zweiteilige Triebzüge mit Platz für je 112 Reisende. Zu einem späteren Zeitpunkt können sie auf drei- oder vierteilige Triebzüge erweitert werden. In Übereinstimmung mit der ame- rikanischen Richtlinie «Buy America Act» werden die Fahrzeuge in den Vereinigten Staaten endmontiert. Sie sind so gebaut, dass sie alle Normen für Menschen mit einer Beeinträchtigung erfüllen. Rollstuhl- fahrende können mit einem Hublift den Höhenunterschied zwischen Zug und Perron überwinden. Leistungsfähige Batterien als Herzstück Die Batterietechnologie ist ideal für den Regionalverkehr. Stadler Rail hält auch hier den Weltrekord. Im Dezember 2021 legte ein FLIRT-Akku die 224 Kilometer lange Strecke von Berlin nach Rostock ohne Nachladen der Batterien zurück. Ge- nerell geht man jedoch von einer Reich- weite von 100 bis 200 Kilometer im reinen Batteriebetrieb aus. Das reicht für viele nicht- oder teilelektrifizierte Strecken. In Chicago wird ein voll aufgeladener Zug voraussichtlich eine Reichweite bis rund 100 Kilometer benötigen. Die Ladezeit variiert. Laut Berechnungen dauert die Ladung von 20 auf 80 Prozent – genug für den Betrieb des Zuges – etwa 20 bis 30 Minuten. Die genaue Ladeinfrastruk- tur und deren Kosten werden zu einem späteren Zeitpunkt festgelegt. Einge- setzt werden sie auf der Rock Island Line. Die ältesten und umweltschädlichs- ten Diesellokomotiven und Triebwagen werden verschrottet. Tonnen von Kohlen- stoffemissionen werden so vermieden in wirtschaftlich benachteiligten Vierteln im Süden der Stadt, wo die Luft beson- ders schlecht ist. In der South Side von Chicago und den südlichen Vororten soll dies die Luftverschmutzung reduzieren. Für diese Luftqualitätsverbesserung und Stauminderung erhielt Metra einen Bun- deszuschuss von 170 Millionen US-Dollar. Batteriezüge noch als Nischengeschäft Trotz der erfreulichen Nachfrage nach Alternativantrieben sind Batterie- und Wasserstoffzüge vorderhand noch ein Nischengeschäft für Stadler Rail. Derzeit machen sie weniger als zehn Prozent der Jahresproduktion aus. Ein Batterie- zug kostet zurzeit 50 Prozent mehr im Vergleich zu einem herkömmlichen mit Oberleitung. «Dazu kommt, dass die Batterien im Extremfall alle zehn Jahre er- setzt werden müssen, was den Unterhalt deutlich teurer macht», weiss Raphael Widmer. Und dies bei einer Lebensdauer des Zugs von mindestens 30 Jahren. Trotzdem sind viele Hersteller in Gold- gräberstimmung. Sie sind überzeugt, dass die Nachfrage bis 2050 stark steigen wird, wenn die politisch gesetz- ten Netto-Null-Ziele für Treibhausgas- emissionen erreicht werden sollen. Urs Lüthy sagt: «Zurich investiert rund um den Globus in verschiedene Klimalösun- gen. Wir setzen wie bei Stadler Rail alles daran, unsere Kundinnen und Kunden beim Erreichen ihrer Klimaziele zu unter- stützen.» Video zu den Batteriezügen von Stadler Rail in Chicago (YouTube) 10