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HISTOIRE D’UN CLIENT d’information pour les passagers, de porte-vélos, de porte-bagages et de prises USB. Made in USA Metra commande d’abord huit automo- trices en deux parties pouvant accueillir chacune 112 voyageurs. Elles pourront ensuite être complétées de façon à obte- nir des rames à trois ou quatre voitures. Conformément à la loi américaine «Buy America Act», les véhicules sont assem- blés aux Etats-Unis. Ils sont construits de manière à respecter toutes les normes applicables aux personnes en situation de handicap. Les personnes en fauteuil roulant peuvent utiliser un élévateur pour franchir la différence de hauteur entre le train et le quai. Des batteries performantes comme pièce maîtresse La technologie des batteries est idéale pour le transport régional. Stadler Rail détient également le record mondial dans ce domaine. En décembre 2021, un FLIRT Akku a parcouru les 224 kilo- mètres séparant Berlin de Rostock sans rechargement. Toutefois, l’autonomie en fonctionnement sur batterie pur est généralement estimée entre 100 et 200 kilomètres. Mais cela suffit pour de nombreuses lignes non électrifiées ou partiellement électrifiées. A Chicago, un train entièrement chargé devrait avoir besoin d’une autonomie d’environ 100 kilomètres. Le temps de charge- ment varie. Selon les calculs, le charge- ment de 20 à 80 pour cent, – suffisant pour faire fonctionner le train, prend en- viron 20 à 30 minutes. L’infrastructure de recharge exacte et son coût seront définis ultérieurement. Ces trains seront utilisés sur la Rock Island Line. Les locomotives et automotrices diesel les plus anciennes et les plus polluantes seront mises à la ferraille. Des tonnes d’émissions de carbone seront ainsi évi- tées dans les quartiers défavorisés du sud de la ville, où la qualité de l’air est particulièrement dégradée. L’air devrait ainsi être moins pollué dans le South Side de Chicago et la banlieue sud. Metra a reçu une subvention fédérale de 170 millions de dollars pour cette amélioration de la qualité de l’air et la réduction des embouteillages. Les trains à batteries restent une activité de niche Malgré le niveau réjouissant de la demande de motorisations alternatives, les trains à batteries et à hydrogène restent pour l’instant une activité de niche pour Stadler Rail. Actuellement, ils représentent moins de dix pour cent de la production annuelle. Un train à batteries coûte actuellement 50 pour cent de plus qu’un train traditionnel avec caténaire. «A cela s’ajoute le fait que les batteries doivent être rem- placées tous les dix ans dans les cas extrêmes, ce qui rend l’entretien nette- ment plus coûteux», précise Raphael Widmer. En sachant que la durée de vie d’un train est d’au moins 30 ans. Malgré cela, l’euphorie de nombreux fabricants rappelle la ruée vers l’or. Dans une optique de réalisation des objectifs politiques de zéro émission nette de gaz à effet de serre, ils sont convaincus que la demande augmentera fortement d’ici 2050. A ce sujet, Urs Lüthy déclare: «Zurich investit dans différentes solu- tions climatiques à travers le monde. Comme chez Stadler Rail, nous mettons tout en œuvre pour aider nos clients à atteindre leurs objectifs climatiques.» Vidéo sur les trains à batteries de Stadler Rail à Chicago (YouTube) 10