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STORIA DI UN CLIENTE sigillati per proteggere la tecnologia di azionamento. Sono dotati di cartelli infor- mativi per i passeggeri e le passeggere, portabiciclette, portabagagli e prese USB. Made in USA Metra ordinerà inizialmente otto treni a due unità multiple, ciascuno con spazio per 112 passeggeri e passeggere. In un secondo momento, si potrà arrivare a treni a tre o quattro unità multiple. In conformità con la direttiva «Buy America Act», l’assemblaggio finale dei veicoli avviene negli Stati Uniti. Sono costruiti in modo da soddisfare tutti gli standard per le persone con disabilità. Le per- sone in sedia a rotelle possono utilizzare una piattaforma elevatrice per superare il dislivello tra il treno e il marciapiede ferroviario. Potenti batterie come elemento centrale La tecnologia a batterie è ideale per il traffico regionale. Anche qui Stadler Rail detiene il record mondiale. Nel dicem- bre 2021, una batteria FLIRT ha coperto senza ricariche il percorso di 224 chilo- metri da Berlino a Rostock. In generale, tuttavia, si ipotizza un’autonomia di 100 – 200 chilometri in funzionamento a batteria pura. Questo è sufficiente per molte tratte non elettrificate o parzial- mente elettrificate. A Chicago, un treno completamente carico dovrebbe avere un’autonomia di circa 100 chilometri. La durata di ricarica è variabile. Secondo i calcoli, la ricarica dal 20 all’80 percento, sufficiente per far funzionare il treno, richiede circa 20-30 minuti. L’esatta infrastruttura di ricarica e i relativi costi saranno determinati in un secondo momento. Si utilizzano sulla linea Rock Island. Le locomotive e le motrici diesel più vecchie e inquinanti saranno demo- lite. In questo modo si evitano tonnellate di emissioni di carbonio nei quartieri economicamente svantaggiati del sud della città, dove l’aria è particolarmente pesante. L’obiettivo è quello di ridurre l’inquinamento atmosferico nel South Side di Chicago e nella periferia meridio- nale. Metra ha ricevuto una sovvenzione federale di 170 milioni di dollari per il miglioramento della qualità dell’aria e la riduzione della congestione. I treni a batteria sono ancora un’attività di nicchia Nonostante la piacevole domanda di azionamenti alternativi, i treni a batteria e a idrogeno sono ancora un’attività di nicchia per Stadler Rail. Attualmente rap- presentano meno del 10 percento della produzione annuale. Al giorno d’oggi un treno a batteria costa il 50 percento in più di un treno convenzionale con linee aeree. «Inoltre, in casi estremi, le batterie devono essere sostituite ogni dieci anni, il che rende la manutenzione molto più costosa», spiega Raphael Widmer. E que- sto con una vita utile del treno di almeno trent’anni. Tuttavia, molti produttori sono in vena di corsa all’oro. Sono convinti che la domanda aumenterà notevolmente entro il 2050 se si vogliono raggiungere gli obiettivi politici di emissioni nette di gas serra pari a zero. Urs Lüthy afferma: «Zurich sta investendo in varie soluzioni climatiche in tutto il mondo. Come Stadler Rail, stiamo facendo tutto il possibile per aiutare la nostra clientela a raggiun- gere i suoi obiettivi climatici». Video sui treni a batteria di Stadler Rail a Chicago (YouTube) 10